抗变形800*30逃生管
800逃生管道*采用新材料（超高分子量聚乙烯材料，是一种由乙 烯、丁二烯单体在催化剂作用下，聚合而成的平均分子量在200万以上的线型结构热塑性工程塑料。）对公路隧道施工应急救援通道进行了设计研究。结合人体工程学原理，根据Hertz接触力学理论，采用Thonroton假设，对新型800逃生管道的结构尺寸进行了优化，并对通道的连接方式进行了设计。通过抗冲击性试验，对超高分子量聚乙烯通道应用于公路隧道施工应急救援的可靠性进行验证。
1.隧道逃生管道（新型材料）结构尺寸设计
阿尔文·R·蒂利指出，在全身进入式上下通行的圆形洞口底部出入口爬行通过时，圆管的zui小直径为585mm。 因此，公路隧道施工新型应急救援通道的内径必须≥585mm，才能保证人体的正常 通过。 同时，考虑到公路隧道施工现场的实际情况，应急救援通道的外径不宜过大，否则对施工的影响较大，故取超高分子量聚乙烯管道的外径为636mm。
2.新型隧道逃生管道薄厚径设计
薄壁圆管在受到隧道顶部大能量块石侧向冲击的过程中，结构下半部分的整体弯曲变形较小，变形以冲击点局部凹陷为主。 当下落高度h＝5ｍ时、壁厚Ｈ＝24mm时，凹陷变形值 Δ＝0.038m，变形值更小。此时，隧道逃生管道变形凹陷后，管内的通行空间为740mm，满足人体工程学要求，人能安全通过应急通道。当壁厚较小时，变形值增大，可能不安全，当壁厚更大时，尽管安全性增加，但管材重量 也随之增加，致使成本上升，搬运困难。 因此，设计中取隧道逃生管道壁厚为30mm是适宜的。抗变形800*30逃生管
3.隧道逃生管道连接部件设计
隧道逃生管道主体部分采用新型隧道逃生管，并在端部设有加强护层，连接部件有钢丝绳、铁链及其端部挂钩。为了在隧道发生坍塌事故时，相关人员方便在逃生管道中攀爬，在通道周向每隔120°栓系一攀爬绳本着拆装方便的原则，公路隧道逃生管道与管之间的连接方式为抱箍连接。 故在安装施工组织中较为方便，当*安装时，只需将两管对接，用抱箍上紧扣牢，依据抱箍现有的孔，用钻往管管上打孔近穿螺栓即可。
4.隧道逃生管道可靠性验证
1、Q235螺旋缝埋弧焊钢管，规格为Φ620×10。 屈服强度σ1=215GPa，弹性模量弹性模量E1=210MPa；泊松比ν1=0.25。
2、隧道逃生管道（分子量约为250万），规格为Φ800×30mm，屈服强度σ1=3.7GPa，弹性模量E1=700MPa；泊松比ν1=0.42。
用于隧道施工逃生的薄壁圆管自由放置于平整垫层上，当受到落石冲击荷载作用时，圆管底部主要受垫层竖向和横向摩擦约束作用。冲击试件离圆管顶部距离主要取决于隧道断 面的开挖高度，本实验取隧道中心顶部到圆管顶部 的高度的极限值 H为10m，将块石自由释放，分别对隧道逃生管道和钢管进行冲击。实验结果隧道逃生管道受到冲击后，石块被弹出，管道几乎没有受到损伤，耐冲击性能良好；钢管在受到冲击后，管道被砸扁，发生形变。
认证结论：
由于隧道逃生管道重量轻拆装和搬运方便；管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，为公路隧道施工逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障；管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道施工中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道，包括钢管。
隧道逃生管优异性
1重量轻、仅为钢管重量的1/3左右，拆装和搬运方便。70kg800mm逃生管
2管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，为公路隧道消防逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障。
3管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道消防中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道。
洛阳国润新材料科技股份有限公司欢迎您的参观考察！
销售负责人：孙
：www.ffgdw。。ｃｏｍ www.lygrxcg。。ｃｏｍ www.lynmgd。。ｃｏｍ
厂址： 中国.洛阳空港产业集聚区.浙商工业园内
万利高速公路作为重庆高速公路网“三环十射三联线”中重要支线之一，是国家高速公路网的补充和完善。龙驹互通是万利高速公路的重点控制性工程之一，采用A型单喇叭全互通式立交，设主线桥3座，匝道桥4座，由7联现浇箱梁和196榀预制T梁组成。施工区域局部坡角达到40度，跨越三条冲沟，地形起伏较大。同时F匝道唐家湾中桥桩基础在磨刀溪中，施工环境复杂，安全风险高，交叉作业多，生产组织难度*。
为确保龙驹互通施工的安全高效，万利高速六分部超前谋划，合理安排工期，细化现场施工组织，通过浇筑扩大基础、利用晴好天气抢进度、加大设备材料投入等措施，克服了地基松软、汛期影响施工、钢管支架高（zui高距地面30米）、高空作业安全风险大等困难，保证了现浇箱梁的顺利施工。
“穿湖隧道施工方案，是围堰明挖施工法。”缪玉玲介绍，将通过围堰来围水，然后抽水挖基坑，挖到设计标高后进行基础处理，随后浇筑隧道本体。围堰打深15米，施工人员将从太湖的两岸到中间，分段拼装施工，计划分6个施工段落，每个段落分4个隔舱，每个隔舱约有375米，隔舱之间还以30米长度分一个截断。项目工期的四年内，每个截断施工要不断循环、不间断作业，还要无缝叠加拼接，工艺相当复杂。
70kg800mm逃生管
洛阳国润专业供应逃生管、隧道逃生管、公路隧道逃生管、高速路隧道逃生管、矿浆逃生管、超高分子量聚乙烯逃生管材质均为超高分子材料。超高分子量聚乙烯材料简称UHMWPE，是分子量150万以上的无支链的线性聚乙烯。密度：0.920～0.954g/cm3。热变形温度(0.46MPa)85℃，熔点130～136℃。我公司生产的新型逃生管道规格为φ800×30mm，每节长度3米，每米重量69.7公斤（钢管每米重量210公斤）。
厂家咨询：孙！有采购意向客户来厂参观考察！
800逃生管道*采用新材料（超高分子量聚乙烯材料，是一种由乙 烯、丁二烯单体在催化剂作用下，聚合而成的平均分子量在200万以上的线型结构热塑性工程塑料。）对公路隧道施工应急救援通道进行了设计研究。结合人体工程学原理，根据Hertz接触力学理论，采用Thonroton假设，对新型800逃生管道的结构尺寸进行了优化，并对通道的连接方式进行了设计。通过抗冲击性试验，对超高分子量聚乙烯通道应用于公路隧道施工应急救援的可靠性进行验证。
1.隧道逃生管道（新型材料）结构尺寸设计
阿尔文·R·蒂利指出，在全身进入式上下通行的圆形洞口底部出入口爬行通过时，圆管的zui小直径为585mm。 因此，公路隧道施工新型应急救援通道的内径必须≥585mm，才能保证人体的正常 通过。 同时，考虑到公路隧道施工现场的实际情况，应急救援通道的外径不宜过大，否则对施工的影响较大，故取超高分子量聚乙烯管道的外径为636mm。
2.新型隧道逃生管道薄厚径设计
薄壁圆管在受到隧道顶部大能量块石侧向冲击的过程中，结构下半部分的整体弯曲变形较小，变形以冲击点局部凹陷为主。 当下落高度h＝5ｍ时、壁厚Ｈ＝24mm时，凹陷变形值 Δ＝0.038m，变形值更小。此时，隧道逃生管道变形凹陷后，管内的通行空间为740mm，满足人体工程学要求，人能安全通过应急通道。当壁厚较小时，变形值增大，可能不安全，当壁厚更大时，尽管安全性增加，但管材重量 也随之增加，致使成本上升，搬运困难。 因此，设计中取隧道逃生管道壁厚为30mm是适宜的。
3.隧道逃生管道连接部件设计
隧道逃生管道主体部分采用新型隧道逃生管，并在端部设有加强护层，连接部件有钢丝绳、铁链及其端部挂钩。为了在隧道发生坍塌事故时，相关人员方便在逃生管道中攀爬，在通道周向每隔120°栓系一攀爬绳本着拆装方便的原则，公路隧道逃生管道与管之间的连接方式为抱箍连接。 故在安装施工组织中较为方便，当*安装时，只需将两管对接，用抱箍上紧扣牢，依据抱箍现有的孔，用钻往管管上打孔近穿螺栓即可。
4.隧道逃生管道可靠性验证
1、Q235螺旋缝埋弧焊钢管，规格为Φ620×10。 屈服强度σ1=215GPa，弹性模量弹性模量E1=210MPa；泊松比ν1=0.25。
2、隧道逃生管道（分子量约为250万），规格为Φ800×30mm，屈服强度σ1=3.7GPa，弹性模量E1=700MPa；泊松比ν1=0.42。
用于隧道施工逃生的薄壁圆管自由放置于平整垫层上，当受到落石冲击荷载作用时，圆管底部主要受垫层竖向和横向摩擦约束作用。冲击试件离圆管顶部距离主要取决于隧道断 面的开挖高度，本实验取隧道中心顶部到圆管顶部 的高度的极限值 H为10m，将块石自由释放，分别对隧道逃生管道和钢管进行冲击。实验结果隧道逃生管道受到冲击后，石块被弹出，管道几乎没有受到损伤，耐冲击性能良好；钢管在受到冲击后，管道被砸扁，发生形变。
认证结论：70kg800mm逃生管
由于隧道逃生管道重量轻拆装和搬运方便；管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，为公路隧道施工逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障；管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道施工中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道，包括钢管。
隧道逃生管优异性
1重量轻、仅为钢管重量的1/3左右，拆装和搬运方便。70kg800mm逃生管
2管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，为公路隧道消防逃生应急救援提供了极为安全可靠的保障。
3管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道消防中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道。
洛阳国润新材料科技股份有限公司欢迎您的参观考察！
销售负责人：孙
：www.ffgdw。。ｃｏｍ www.lygrxcg。。ｃｏｍ www.lynmgd。。ｃｏｍ
厂址： 中国.洛阳空港产业集聚区.浙商工业园内
万利高速公路作为重庆高速公路网“三环十射三联线”中重要支线之一，是国家高速公路网的补充和完善。龙驹互通是万利高速公路的重点控制性工程之一，采用A型单喇叭全互通式立交，设主线桥3座，匝道桥4座，由7联现浇箱梁和196榀预制T梁组成。施工区域局部坡角达到40度，跨越三条冲沟，地形起伏较大。同时F匝道唐家湾中桥桩基础在磨刀溪中，施工环境复杂，安全风险高，交叉作业多，生产组织难度*。
为确保龙驹互通施工的安全高效，万利高速六分部超前谋划，合理安排工期，细化现场施工组织，通过浇筑扩大基础、利用晴好天气抢进度、加大设备材料投入等措施，克服了地基松软、汛期影响施工、钢管支架高（zui高距地面30米）、高空作业安全风险大等困难，保证了现浇箱梁的顺利施工。
“穿湖隧道施工方案，是围堰明挖施工法。”缪玉玲介绍，将通过围堰来围水，然后抽水挖基坑，挖到设计标高后进行基础处理，随后浇筑隧道本体。围堰打深15米，施工人员将从太湖的两岸到中间，分段拼装施工，计划分6个施工段落，每个段落分4个隔舱，每个隔舱约有375米，隔舱之间还以30米长度分一个截断。项目工期的四年内，每个截断施工要不断循环、不间断作业，还要无缝叠加拼接，工艺相当复杂。
